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船舶概况船舶主机word讲义doc

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  第一章 船舶概况 第一节 船舶分类和专用实习船“育鲲”轮简介 一、船舶分类 船舶是一种能航行或漂浮于水域中的建筑物,作为运输﹑作业﹑作战等任务的运载工具。随着人类科学技术和社会经济生产的发展,对水上运输的需求也日益增多,需要建造各种类型的船舶方能满足水上运输不断增长的要求。目前,世界上船舶的类型多种多样,根据不同的目的可以把船分为不同的类型。如按船舶的用途分类,或航行区域、航行状态、动力装置、推进方式和建造材料等进行分类。 1.按船舶用途分:军用船和民用船,其中民用船又分为用于运输旅客的客船;兼运旅客和货物的客货船;用于运输货物的货船;用于运输冷冻产品的冷藏船;用于拖带或顶推驳船的拖(顶)轮;无动力装置的载客、货的驳船;捕鱼及加工的渔船;从事水中工程的工程船;进行服务性或专业性工作的工作船,如专用教学实习船等。 2.按航行区域分:行驶无限航区的远洋船:行驶于距岸25海里以外邻近国际间港口的近海船;沿岸航行的沿海船;行驶于江、河、湖泊的内河船;可达地球极区进行考察作业的极区船,在港内进行作业的港作船等。 3.按航行状态分:靠排水而浮于水面的排水型船;靠水翼的升力而浮于水面的水翼 4.按动力装置分:蒸汽机船、内燃机船、蒸汽轮机船、电力推进船、核动力船、人力船和帆船等。 5.按推进方式分:明轮船、螺旋桨船、平旋推进器船、喷气推进船、喷水推进船等。 船;靠排出气流将船体托出水面的气垫船等。 6.按船体材料分:木船、钢船、铝合金船、水泥船和玻璃钢船船等。 二、“育鲲”轮简介 1 .“育鲲” 轮概况 “育鲲”轮是我国第一艘自行设计、建造的现代化专用航海教学实习船,本轮于2008年4月正式投入使用,主要用于航海类专业的教学实习或代表学校和国家出访,并可进行交通运输工程、航海技术和轮机工程等学科的科学研究和实船试验。 船体总长度: 116.00m 型宽: 18.00m 型深: 8.35m 总 吨: 6106t 净 吨: 1836 t 载重量: 2255t 满载吃水:5.40 m 空载吃水:3.74 m(空船吃水: 首3.09m,尾4.34m) 设计航速17.3 kn 服务航速:16.9(7)kn 续航力:10000 n.miles 船舶呼号: BQHZ 建造地点: 中国, 厂名:武昌造船厂 船东:大连海事大学 DALIAN MARITIME UNIVERSITY 本船机舱为中尾机型,推进装置采用单机、单桨,设有轴带发电机、首侧推和减摇鳍装置。船舶总定员236人,两舷各设63人救生艇两艘,25人救生筏两只,20人救生筏三只,满足单舷救生要求。 船上设有实习学生房间49间,船员及见习生房间35间,有高级船员餐厅、普通船员餐厅和可同时供100人用餐的实习学生餐厅2间,还设有多媒体教室两间,有乒乓球室和健身房2间,并配有相应生活、娱乐设施,水手工艺训练室等。“育鲲”轮总体布置如图1-1所示。 “育鲲”轮船员编制共236人,其中船员(包括教师及见习生)定额40人,学员定额196人。船员编制如下: 船舶领导:船长、政委。 甲板部:大副(部门长)、二副、三副、报务员、水手长、木匠、水手(3名); 事务部:管事(报务员兼)、医生、大厨、二厨(5名)、大台、二台 轮机部:轮机长(部门长)、大管轮、二管轮、三管轮、电机员、机匠长、机工(4名) 大连海事大学将“育鲲”轮交由大连海大国际船舶管理有限公司和大连海达船员管理有限公 司对其船舶和船员进行管理,干部船员全部由航海学院和轮机学院选派有丰富教学和航海实践经验,并持有相应级别或更高级别海船船员适任证书的教师担任。其他船员由大连海达船员管理有限公司选派。对实习学生的更换、航行日期和航线的选择由教务处下属的实习中心直接安排。由于“育鲲”轮是专用实习船,安排航海类学生进行海上认识实习极为方便,可航行于近海和远洋航线.轮机主要设备及系统 “育鲲”轮轮机设备较多,机舱分舱设置,可分为主机舱、副机舱和减摇鳍舱;机舱之外还有舵机舱、艏侧推舱、冰机间及空调间等。轮机所属主要设备及系统分别介绍如下。 (1)主推进装置 主推进装置主要包括主机、推进轴系和可调距螺旋桨。 “育鲲”轮主机为MAN B&W公司生产的6S35MC柴油机,该机为6缸、直列、增压中冷的低速二冲程十字头式柴油机;最大持续功率4440kW,对应转速173rpm;螺旋桨设计工况点功率3996kW,对应转速170rpm。 推进轴系主要位于尾轴弄及后部隔舱内,包括3根中间轴、3只中间轴承、1根螺旋桨轴(也称艉轴)、1只艉轴管,以及润滑、冷却、密封设备等。 相比一般商船所采用的定距桨,“育鲲”轮采用了机动性能更好的可调距螺旋桨。调距桨液压伺服单元用于提供具有一定压力的液压油以驱动调距机构工作,可分别在伺服单元上、集控室和驾驶台对变距桨的螺距进行调节和控制。 (2)发电设备 “育鲲”轮电站由3台主柴油发电机组、1台主机轴带发电机和1台应急柴油发电机组成。定速及海况良好航行期间,可采用轴带发电机代替柴油发电机供电;机动航行时,一般采用两台柴油发电机组供电,轴带发电机为艏侧推装置供电;应急状况下,则由应急发电机供电。 3台主柴油发电机组布置在副机舱内, 型号均为Auxpac 520W4L20。发电柴油机,俗称副机,是瓦锡兰公司生产的4缸、直列、增压中冷的中速、四冲程、筒型活塞式柴油机,额定功率545kW;发电机为无刷励磁同步发电机,额定功率和转速520kW×1000 rpm,额定电压400V,频率50Hz。 为提高动力装置的经济性,“育鲲”轮设置1台轴带发电机。轴带发电机由主机输出轴经增速齿轮箱驱动,其额定功率650kW,正常航行时使用轴带发电机即可满足船舶电网负荷需要。 应急发电机位于机舱外主甲板后部的应急发电机室,应急发电柴油机的型号为TBD234V8,额定功率249kW;发电机型号为MP-H-200-4,是无刷交流同步发电机,额定功率和转速200kW×1500 rpm,可分别用电动及压缩空气二种能源起动。 (3)蒸汽发生装置 蒸汽发生装置,即锅炉,用于向船上各热量需求单元提供蒸汽,如各油/水舱柜的加热、冬季舱室取暖、厨房做饭等。“育鲲”轮设置有主机废气锅炉和燃油锅炉各1台。 废气锅炉位于主机排烟总管上,位置较高。航行时,300℃左右的主机排烟进入废气锅炉加热炉水,产生蒸汽而实现余热回收;废气锅炉还可降低主机排气噪音,起到环保之功效。 燃油锅炉利用燃油的燃烧热产生蒸汽。靠港或锚泊时,主机停车,则废气锅炉停用,此时需将燃油锅炉投入使用。 废气锅炉和燃油锅炉之间由循环水泵形成强制水循环。炉水的补充由锅炉给水泵从热水井补入燃油锅炉水腔。除给锅炉提供补给水外,热水井还可实现对蒸汽凝水的收集、炉水净化和投药处理等功能。 (4)动力系统 船舶动力系统主要包括压缩空气系统、冷却水系统、燃油系统、滑油系统、蒸汽系统、机舱通风及排气系统等。为主机安全运转服务的是前四个动力系统。 ①压缩空气系统:大型船舶柴油机的起动惯性很大,需要较大的起动能量,一般采用2.5~3.0MPa的压缩空气作为起动能源。柴油机要实现自动控制,一般也需要0.7MPa左右的控制空气。 “育鲲”轮压缩空气系统主要包括空气压缩机组、空气瓶、空气干燥器和减压阀站等。 空气压缩机共4台。2台主空压机,在正常情况下通过主空气瓶对主机和发电机组提供起动空气;1台接应急电源的辅空压机,在应急情况下通过主空气瓶对发电机组提供起动空气;1台位于应急发电机间的手动应急空压机,在瘫船情况下通过应急空气瓶向应急发电机提供起动空气。 空气瓶用于储存空压机产生的压缩空气,根据用途不同,可分为主空气瓶、控制空气瓶及杂用空气瓶等。 各减压阀站将2.5MPa左右的压缩空气降压,以便用作控制空气或杂用空气。 ②冷却水系统:在工作过程中,为避免柴油机部件热负荷过大,需要进行冷却。船舶上普遍采用的冷却介质是水,包括海水和淡水。 “育鲲”轮采用的是中央冷却水系统,该系统又可分为海水冷却系统、低温淡水冷却系统和高温淡水(又称缸套水)冷却系统。 海水系统主要包括3台主海水泵和2台中央冷却器;低温淡水系统主要包括低温淡水膨胀柜和3台低温淡水泵;高温淡水系统主要包括高温淡水膨胀柜、2台高温淡水泵、除气水箱、主机缸套水冷却器等。 在中央冷却器内,海水对低温淡水进行冷却;在滑油冷却器和缸套水冷却器内,低温淡水分别对主机滑油和缸套水进行冷却;在主机缸套、缸头和排气阀处,高温淡水对主机本体进行冷却。 ③燃油系统:船用燃油一般可分为劣质燃料油(即重油)和轻柴油。重油价格低廉,但燃烧性能较差,为常规使用燃料;轻柴油燃烧性能较好,价格也较高,主要在机动航行时供主机燃用。 主机燃油系统通常包括加装、储存、驳运、净化和供给5个环节。 “育鲲”轮游步甲板左右两舷均有燃油加装接头,加装的燃油分别储存在重油储存舱和轻柴油储存舱内。燃油驳运泵可将燃油从储存舱驳至沉淀柜,在适宜的温度下进行一定时间的静置沉淀,密度比油大的水分和杂质会沉淀下来,实现初步净化。分油机是燃油净化的核心装置,其采用离心分离原理,通过高速旋转,将密度比油大的水分和杂质甩到分油机外缘,实现进一步的净化。在本船的分油机间,设置有1台轻柴油分油机和2台重油分油机。沉淀柜中的燃油经过分油机的分离,被送至燃油日用柜,并由供油单元供应至主机。供油单元除实现燃油供给功能外,还可实现燃油的最终过滤、加压、加温等,以便将粘度、压力和流量适宜的燃油供应至主机。 ④滑油系统: 二冲程十字头式主柴油的滑油系统一般包括气缸油润滑系统和主滑油循环系统(也称曲柄箱润滑系统),“育鲲”轮也不例外。 气缸油用于润滑柴油机的气缸活塞组件,系统主要包括:气缸油储存柜、气缸油驳运泵、高置气缸油日用柜、气缸油泵站、气缸油注油器、气缸油注入定时传感器等。 主滑油循环系统是为主机内部运动副(主轴承、连杆大端轴承和十字头轴承等)的润滑而设置的,并可将运动部件间摩擦产生的热量等带走。完成润滑功能后,滑油流回到位于主机机座下方的滑油循环柜。该系统主要包括:主机滑油循环柜、2台主滑油泵、滑油冷却器、滑油自清滤器、2台滑油分油机等。 (5)海水淡化装置 远洋船舶一般都设有海水淡化装置,以减小水舱容积,增加货运量。“育鲲”轮设置有真空沸腾式和反渗透式海水淡化装置各一套。 真空沸腾式海水淡化装置,俗称造水机,利用盐分几乎不容于低压水蒸气的特性,使海水在低压下受热汽化,然后冷凝,从而获得含盐量很低的淡水。“育鲲”轮造水机所造淡水存放于蒸馏水舱,主要供锅炉热水井补水所用。 反渗透式海水淡化装置,其基本原理是使高压的海水流经半渗透膜,淡水从中渗透而出,大部分盐分被阻隔下来,从而将海水淡化。“育鲲”轮反渗透式海水淡化装置所造淡水存放于制淡水舱,供日用淡水或饮用淡水所用。 (6)冷藏和空调系统 远洋船舶航线较长,必须有一定的伙食储备,一般设置有伙食冷藏系统。在“育鲲”轮主甲板后部的冰机间内,设有活塞式制冷压缩机2台,用于对冷库进行制冷。 为给船员提供舒适的工作和生活环境,船舶一般都设置空调系统,调节工况可分为夏季制冷工况和冬季取暖工况。一般货船的空调系统直接使用冷剂与风进行热量交换,而“育鲲”轮由于教学实习生活区较大,使用冷水机组提供制冷工况。具体方式为压缩制冷系统的冷剂在蒸发器中吸收冷媒水的热量,7℃左右的冷媒水由冷媒水泵送到分布在生活区的各空气处理单元,在此被冷媒水冷却的风经空调风机送至各房间。冬天取暖工况只需打开蒸汽加温阀和加湿阀即可将合适温度和湿度的风送到各房间。“育鲲”轮设有半封闭双螺杆式压缩机组6台,用于空调制冷。 (7)防污染设备 “育鲲”轮所配置的防污染设备主要包括油水分离器、焚烧炉和生活污水处理装置。 油水分离器用于对船舶机舱处所内各设备漏泄的含油污水进行物理分离,使排出舷外的水中含油浓度在15ppm以内。若没有达到该标准,系统会使污水重新回到污水存放柜,再次进行循环分离。 焚烧炉用于对机舱中的各种固体废弃物和污油泥进行焚烧处理。 来自生活区的卫生下水、盥洗室的下水和厨房污水均必须接入生活污水处理装置,经过处理后方可入海。“育鲲”轮在减摇鳍舱内设置两套生化式生活污水处理装置。 (8)甲板机械 船舶甲板机械主要包括舵机、起货机、锚机、绞缆机等。 “育鲲”轮舵机为液压驱动的转叶式舵机。高压的液压油通过流量的改变驱动转叶转动,由此带动水中的舵叶转动,从而改变船舶航向。 由于“育鲲”轮是专用教学实习船,船上没有货舱,因此没有专用的起货机,仅在艇甲板左右舷各设置一台物料吊,用于吊装船舶物料、备件、伙食等。 锚机和绞缆机,分别在锚泊和靠港时用于收放锚链和缆绳。和大部分船舶类似,“育鲲”轮首部设左右锚机兼绞缆机,船尾设左右绞缆机。 (9)集控室 轮机员在集控室对机舱机械设备进行监视和控制,集控室设有主机操纵台、机舱监测报警系统、阀门遥控系统、仪表盘台、船舶电站等设备。在主机操纵台可以对主机进行控制;机舱监测报警系统用于对机舱大部分设备的运行参数进行远程的监视;阀门遥控系统用于对压载水、污水等管系的阀门进行遥控操作;仪表盘台用于对一些关键性的设备进行直观的监视和控制;船舶电站管理全船的电力系统。 第二节 船舶主要部位和舱室的名称 1.甲板 自船首至船尾纵向连续的,且从一舷伸至另一舷的平板,称为甲板。沿着船长方向不连续的一段甲板,称为平台甲板,或称为平台。船舶主要部位名称参考图1-2。 甲板按着位置分为:上甲板、下甲板等。 上甲板(有时即为主甲板),是船体最上面一层纵向连续(自船首至船尾)的甲板。上甲扳—般都是露天甲板。 上甲板之下的甲板,自上而下的分别称为:第二甲板、第三甲板……等等,并统称为下甲板。 2.主船体与上层建筑 在上甲板以下的船体。称为主船体,或称为船舶主体。而在上甲板上及以上的所有围蔽建筑,统称为上层建筑。 3.船楼与甲板室 在上甲板上及其以上的围蔽建筑物的两侧壁是伸向船舶两舷并同船壳板连在一起的,或两侧壁不同船壳板连在一起,但离壳板向内的距离不大于4%船宽B的,这种围蔽建筑物称为船楼,有时也称为船舶上层建筑。 而在上甲板上及以上的围蔽建筑的两侧壁,离船壳外板向内的距离大子4%船宽B的,这种围蔽建筑物称为甲板室。 上层建筑的布置位置、层数、长短和数目,是由船舶的大小、类型、用途、机舱位置、航海性能和船舶外形美观要求等因素决定的,一般在机舱的上方总是布置有上层建筑的。 根据船楼或甲板室沿着船长方向布置的不同,船楼又分为:艏楼、桥楼和艉楼。 4.艏楼 位于船艏都的船楼,称为艏楼。艏楼的长度—般为船长L的10%左右、超过25%船长的艏楼,称为长艏楼。艏楼一般只设一层。艏楼的作用是:减小船舶艏部甲板上浪;并可减小纵摇,改善船舶的航海条件;艏楼内的舱室可作为贮藏室,长艏楼内的舱室可用来装货。 5.桥搂 位于船长中部或中前部的上层建筑(船楼)称为桥楼。当桥楼的长度大于15%船长,且不小于本身高度6倍时称为长桥楼。桥楼主要用来布置驾驶室和船员居住处所并保护机舱。 6.艉楼 位于船艉部的上层建筑称为艉楼。当艉楼的长度超过25%船长时,称为长艉楼,艉楼的作用可减小船艉甲板的上浪和保护机舱,并可布置甲板室、船员居住处所和其它用途的舱室。 7.舱壁 竖向布置的壁板称为舱壁。从—舷伸至另一舷的横向竖壁板称为横舱壁。船舶首尾方 向布置的竖向壁板称为纵舱壁。 在船舶的主船体和上层建筑中,是被甲板、平台、横舱壁和纵舱壁以及壁板分隔成许多的舱室。 这些甲板、舱壁和舱室,根据它们的位置和作用的不同又有着不同的名称。 在上层建筑中主要有下列一些甲板。 8.罗经甲板 罗经甲板又称顶甲板,是船舶最高一层甲板,一般都是驾驶室顶部的甲板。在罗经甲板上设有桅、雷达天线、探照灯和标准罗经等。 9.在船上设置驾驶驾驶甲板室的—层甲板。该层甲板上的舱室处于船舶的最高位置,所以驾驶室、海图室、报务室和引水员房间等通常布置在该层甲板上。 10.船长甲板 “育鲲”轮的船长、轮机长房间就布置在该层甲板上,这层甲板处于船舶驾驶室的下一层。船东、报务员、贵宾室和引水员房间也设在这一层甲板上。 11.艇甲板 放置救生艇或工作艇的甲板。从救生角度出发,要求该层甲板位置较高,艇的周围要有一定的空旷区域,以便在紧急情况下人员集合并能迅速登艇。艇通常都存放于两舷侧,能快速放入水中。船长、轮机长及—些公共活动场所的房间—般布置在该层甲板上。 12.起居甲板 主要是用来布置居住舱室及生活服务的辅助舱室的—层甲板,驾驶员、轮机员、电机员等房间布置在这—层甲板上。 13.上层建筑内的上甲板 —般布置水手、厨工等船员房间,厨房、餐厅等往往都设在这一层甲板上。 14.游步甲板 在客船或客货船上,供旅客散步或活动的甲板,甲板上有宽敞的通道或活功场所。 在上层建筑的各层甲板中,大部分面积用于布置船员和旅客的房间、生活辅助设 施房间、公共活动场所、驾驶室及其有关设施房间。除此之外.还有下列—些舱和贮藏室。 15.电罗经室 电罗经室—般尽可能的布在船舶摇摆中心附近。是一个专用舱室,内设主罗经、分罗经、电压调节器等。该室的门要求经常加锁。而电罗经用的变流机是存放在电罗经室旁边的一个单独房间内。 16.应急发电机室 是为海损提供应急电源而设的安装应急发电机及其配电板的房间,按规范要求,应急发电机必须在船的中后部舱壁甲板以较高的地方,—般位于上艇甲板上,不能与机炉舱相通,并设有单独的门通至露天甲板,以备应急使用。 17.蓄电池室 是存放蓄电池的房间。也位于艇甲板上,因蓄电池常有易爆性气体和电解液逸出,所以室内要铺设防腐蚀垫层。室内不宜装电气设备或电缆,照明应用防爆灯,室内有独立的通风系统,设有密闭的门窗,以有效封闭。 18.制冷机室 供安置制冷机及其有关设备的房间。—般靠近冷藏舱室附近。对于非氨制冷系统的制冷机室可设在机舱内。 19.空调室 是存放空调机的房间,一般位于艇甲板上。 20.各种贮藏室 包括灯具间、油漆间、缆绳和索具间等。这些贮藏室要求远离生活区,一般位于首楼内、起货机平台下面等处。灯具间、油漆间都是钢质围蔽的单独舱室,设有向外开的门,并可直接通向露天甲板。 21.冷藏库和粮食库 —般位于厨房附近,出入口远离卫生间,且方便物品的搬运。 冷藏库,根据物品对冷藏温度要求的不同,—般分2~4个室,分别贮存鱼、肉、蔬菜、乳品、水果等。 大型船舶的粮库,分干粮库与湿粮库,干粮库存放米、面粉等;湿粮库贮放油、酒和饮料等。 在主船体中,主要用来设置机舱、货舱或客舱、压载水舱、燃料舱等。 22.机舱 除了个别大型客船设有两个机舱以外,—般商船均设置一个机舱。 机舱在船上的布置位置有三种型式,即尾机型、中尾机型和中机型。机舱要求与货舱必须分开,因此在机舱的前后端均设有水密的横舱壁。 机舱内的双层底较其它货舱内的双层底高,这主要是为了和螺旋桨轴线配合不使主机底座太高,易引起振动。另外,双层底高可增加燃料舱、淡水舱的容积。 23.货舱 一般货船,在内底板和上甲板之间,从首尖舱舱壁至尾尖舱舱壁的这一段空间,除了布置机舱之外,基本上都是用来布置货舱。 在两层甲板之间的船舱,称为甲板间舱,最下层甲板下面的船舱称为货舱,也称为底舱。船舱的名称排号,是从船首向船尾数,如No.1,No.2……甲板间舱,No.1,NO.2……货舱。 通常,每一个船舱只设—个舱口,但是有的船因装卸货物的需要,在一个船舱内横向并排设置二个或三个货舱口,如有的运木船、集装箱船等。也有的货船在—个船舱内纵向设置两个货舱口。 船舱内的布置,要求结构整齐,通风管道、管系和其它设施都要安排在船舱范围之外,即在结构范围以内,不妨碍货物的装卸。 24.液舱 液舱,是指用来装载液体的舱,如燃油舱、淡水舱、压载舱、液货舱等。 (1)液舱布置的特点 ①与一般货物(矿石等除外)相比较,由于液体的密度大,—般都在船的低处,有利于船舶稳性。 ②考虑船的破舱稳性,液舱一般都对称于船舶纵向中心线布置。 ③液舱的舱壁都是水密或油密的,除了开专清洗和维修用的人孔之外,不准开其它孔。 ④为了减小自由液面对稳性的影响,液舱的横向尺寸都较小。 ⑤液舱内设有输出输入管、空气管、溢流管、测深管等。 (2)液舱的种类 ①燃油舱 是供贮存主、辅机所用燃油的舱。 因为主机用的重油,需要加温才可以抽出,为了减少加热管系的布置,重燃油舱一般布置在机舱的前壁处和机舱的两舷侧处,以及机舱下面的双层底内。 辅机用的轻柴油舱,一般都布置在机舱下面的双层底内。 ②燃油溢油舱 当燃油舱装满燃油而通过溢流管溢出时,流入到溢油舱内。为了能使溢出的燃油能自行流入到溢油舱内,—般溢油舱都布置在船舶的最低处。燃油溢油舱中的燃油可经过管系再注入到燃油沉淀舱内。 ③滑油舱 是供贮存滑油的舱,也称滑油柜。滑油舱的四周要设置隔离空舱,与清水舱、燃油舱、压载水舱及舷外水等隔开,以免污染滑油。 ④循环滑油舱 供贮存主机用的循环滑油的舱。通常都设在机舱下面的双层底内,也需要在其四周设置隔离空舱与其它舱隔开。 ⑤污油舱 供贮存污油用的舱。舱的位置较低,以利于外溢、泄漏的污油自行流入舱内。在舱上设有人孔,供清理油渣人员出入.并设有油管通向油水分离器,以便处理污油。 ⑥淡水舱 ‘ 通常为饮水舱、清水舱、锅炉水舱的统称。这些舱都布置在靠近居住舱室和机舱下面的双层底内,也有布置在尾尖舱内。锅炉水舱的位置靠近锅炉舱附近。 饮水舱,要求舱内的结构和涂料应能保持水质清洁,—般在舱的内壁涂有水泥。 ⑦污水舱 供贮存污水的舱。机舱或货舱内因设备和管路等由于漏泄产生的污水会流入污水井中,然后可用污水泵排入污水舱,在适当的时候用污水处理装置处理达标后方可将其排出舷外。 ⑧压载水舱 当船舶的吃水和重心位置达不到—定要求时,对船舶的稳性和推进性能会产生许多不利影响,必须装压载水航行。双层底舱、深舱、首尾尖舱、散货船的上下边舱、集装箱船与矿砂船的边舱,都可以作为压载水舱。 ⑨艏首尖舱 位于船艏部防撞舱壁之前、舱壁甲板之下的船舱。艏尖舱作为压载舱用,对调整船舶纵倾作用较大,在艏尖舱的纵中剖面位置上设有制荡舱壁(在舱壁上开有流水孔),起缓冲舱内水的冲击作用。 ⑩艉尖舱 位于船舶艉部最后一道水密横舱壁之后、在舱壁甲板或平台甲板之下的船舱。艉尖舱主要作为压载舱或淡水舱用。 (11)双层底舱 位于内底板、船底外板之间的水密舱称为双层底舱。双层底舱主要是作为装压载水、燃油、淡水等液舱。 (12)深舱 从广义上讲。除了双层底舱之外,所有深的液舱都可以称为深舱,如燃油舱、淡水舱、首尾尖舱等。但是有些船,由于船体结构和机械设备都较轻,而稳性又要求高,双层底舱和首尾尖舱全部用来装压载水还达不到吃水和稳性的要求,需要另设1~2个深舱,专门用来装压载水。 (13)液货舱 有许多杂货船,设有1~2个装运液体货物的深舱,如装载动植物油、糖密等(石油产品是用油船装运)。当无液货时,也可以作为压载水舱用。 25.减摇鳍舱 是用来布置和安装减摇鳍设备的舱,位于船舶中部用钢板围起来的两个水密小舱,并与船舶的中心线对称地布置。也可和其它设备装在一个共用舱室内。 26.侧推器舱 是用来布置和安装侧推器动力装置和控制设备的舱,位于船舶前部(和后部)用钢板围起来的水密小舱,通常设在其它舱室的下部。 27.隔离空舱 是一个狭窄的空舱,专门用来隔开相邻的两舱室,以避免两种不同性质的液体相互渗透。如上述不同种类的滑油舱之间、燃油舱与滑油舱之间、油舱与淡水舱之间等均需设隔离空舱。有的油舱与货舱之间也需设隔离空舱,但燃油舱与压载水舱之间并不需要设置隔离空舱。隔离空舱比较窄,一般只有—个肋骨间距,并设有人孔供进出检修,油船上的泵舱可兼作隔离空舱。隔离空舱俗称干隔舱。 28.锚链舱 专门用来堆放锚链的舱。位于起锚机下方的首尖舱内,用钢板围起来的两个圆形或长方形的水密小舱,并与船舶的中心线对称地布置。锚链舱的大小与锚链的长度有关。锚链舱的底部设有排水孔,将锚链带进的泥水排掉。 29.轴隧 中机型和中尾机型船,推进轴系要穿过机舱后面的货舱,因此必须从机舱的后面舱壁至艉尖舱舱壁之间设置一个水密的结构,将推进轴系围在里面,轴系由此通至螺旋桨,它保护轴系不受损坏,并防止水从尾轴管进入船舱内,便于工作人员险查、维修。轴隧通常称为艉轴弄。 30.舵机间 舵机间是布置舵机的舱室,位于舵的上方尾尖舱的顶部水密平台甲板上。因布置舵机的需要,尾尖舱舱壁可允许仅通至水线以上的尾尖舱顶部的水密平台甲板上。 31.应急消防泵舱 根据“SOLAS”的要求,按照船舶的大小要设置有一定能力的应急消防泵。应急消防泵要求设在与机舱无关、并用钢板围起来的水密舱内,也可和其它设备共处一舱。要求在船舶位于最浅的吃水时也能抽上水。 32.货舱内斜梯 在货舱内,每一个货舱都有二个垂直梯子,梯口一般设在桅屋内(起货机平台下的甲板室)。 所谓澳大利亚式斜梯,是澳大利亚港湾工人联合会(Australian Waterside Workers’Federation)为了保障装卸工人的安全,要求在澳大利亚港口装卸的散货船,在货舱内必须设置图l-3所示的斜梯。梯子的上下两端为直梯,每一个直梯的高度不得大于20ft(约6m),两个直梯子之间要求设置斜梯,直梯与斜梯连接处设置小平台。 33.桅屋 是围在桅周围的甲板室,也称桅屋。在桅屋顶上一般设置起货机,称为起货机平台。桅屋内布置有起货机的电器开关等装置、物料、也有的存放二氧化碳瓶。从上甲板通往货舱的梯口是设在桅屋内。 第三节 船级 1.船级 所谓船级,是验船机构根据船舶的类型、技术状况和航行区域授予船舶的技术级别,并以符号和标志表示。 2.船舶入级 船东向验船机构申请,办理获得船级,并经过验船机构检验,授予相应的船级,称为船舶入级。 每次获得船级,有效期为4年左右。当有效期满时,欲保持船级需要再申请,经检验之后符合要求方可保持船级。 3.船舶入级的意义 (1)入级的船舶,是对船舶的技术状况的一种公证的评价。 (2)保险商对入级的船舶愿意给予优惠的保险和较低的保险费用。 (3)货主愿意用入级的船舶托运货。 (4)在船舶买卖和租船时,船舶入级可作为船舶技术状况的衡准。 (5)某些国家的港口,只允许入级的船舶装运危险品货物进出港口。 4.船级符号扣标志 (1)船级符号 船级符号是表示船舶技术级别的符号,用来表示该船的航区、技术状况和监督方式等。 ①★ZCA且是表示船舶的船体部分(包括设备)在中国船级社的监督下建造的,符合船级社的入级规划要求,并保持良好有效的技术状态,适于海上航行。 ②★ZCA 是表示船舶的船体部分(包括设备)在中国船级社承认的船级社监督下建造 的,但经过中国船级社的检验和审查,认为符合中国船级社的入级规划要求,适于海上航行。 (2)附加标志 除了普通干货船外,其它船舶须在船级符号后加一个或数个下述附加标志,用来表示船舶的航区、类型、专门用途、冰区加强等级,以及保证抗沉性的破舱数等。 例如,表示船舶类型的附加标志: ①油船:附加标志为 Oil Tanker ②散货船:附加标志为 Bulk Carrier ③矿砂船:附加标志为 Ore Carrier ④集装箱船:附加标志为 Container Ship ⑤滚装船:附加标志为 Ro/Ro Ship ⑥拖轮:附加标志为 Tug ⑦挖泥船:附加标志 Dredger 表示特种任务的附加标志: ⑧科学调查船:附加标志为 Research Ship ⑨实习船:附加标志为 Training Ship 表示航区限制附加标志: ⑩距岸20海里以内:附加标志为 For service within 20 nautical miles off Shore 表示冰区加强的附加标志: ⑾最严重的冰况:附加标志 Ice Class B l* ⑿严重的冰况:附加标志 Ice Class B l ⒀中等的冰况:附加标志 Ice Class B2 ⒁轻度的冰况:附加标志 Ice Class B3 ⒂除大块固定冰以外的漂流浮冰 附加标志 Ice Class B。 第四节 船舶尺度和尺度比 这里所介绍的船舶尺度,主要是指表示船体外形大小的基本量度。 在船舶设计和建造中,船舶的性能和强度计算,以及营运管理上,所使用的船体外形尺度是不完全相同的。因而船舶尺度的量度位置也不完全相同。 船舶常用的尺度有三种:主尺度、登记尺度、最大尺度 。 一、主尺度 主尺度是用垂线间长LBP×型宽B×型深D(或船长L×型宽B×型深D)这三个尺度表 示。 主尺度是根据《钢质海船入级与建造规范》中的定义,从船体的型表面上量度的尺度。除此之外,在船舶的设计、建造和性能计算中,还用到总长LOA、设计水线长LWL和型吃水d等,也都是从船体的型表面上量取的尺度。 下面分别地介绍这些尺度的定义和主要用途。 1.船长L 沿设计夏季载重水线,由艏柱前缘量至舵柱后缘的长度;对无舵柱。的船舶,由艏柱前缘量至舵杆中心线的长度,即艏艉垂线间的长度;但均不得小于设计夏季载重水线所示。 对于箱形船体,船长L为沿设计夏季载重水线自船艏端壁前缘量至船艉端后缘的长度。 通常所称的船长是用垂线间长LBP代表。船长用符号“L”表示,并以米(m)为单位。 在同样的排水量情况下,船长的不同,对船体重量、船舶阻力、总纵弯曲强度,船舶布置等有不同的影响。 2.型宽B 在船体的最宽处,由一舷的肋骨外缘量至另一舷的肋骨外缘之间的水平距离(图1-5)。 通常所称的船宽即为型宽,以符号“B”表示,并以米(m)为单位。 船宽的大小,对船舶稳性、快速性、耐波性以及甲板面积等有较大的影响。 3.型深D 在船长中点处,沿船舷由平板龙骨上缘量至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离;对甲板转角为圆弧形的船舶,则由平板龙骨上缘量至横梁上缘延伸线与肋骨外缘延伸线)。 型深用符号“D”表示,单位为米(m)。型深的大小对船舶干舷、舱容、稳性、抗沉性以及空船重量等有较大的影响。 4.总长LOA 包括两端上层建筑在内的船体型表面最前端与最后端之间的水平距离(图1-4)。 总长以符号“LOA”表示。在船舶总布置设计和纵倾调整等方面要用到它。 5.设计水线长LWL 设计夏季载重水线而与船体型表面首尾端交点之间的水平距离,通常满载水线的长度即为设计水线长。 设计水线长以符号“LWL”表示。在船舶的许多航行性能计算都是用设计水线.型吃水底d 在船长中点处,沿着船舷由平板龙骨上缘量至夏季载重水线)。 型吃水是以符号“d”表示,以米(m)为单位。 吃水一词,是指船舶在水面以下的深度。根据量度位置的不同,吃水主要分为:型吃水、实际吃水(或外形吃水)、设计吃水或满载吃水)、压载吃水、空船吃水、首吃水、尾吃水、平均吃水等。 型吃水是根据船体型表面量度的,它不计入水下突出物和船底板的厚度,而且是量至设计水线(或满载水线、夏季载重水线)。在船舶设计中,各种船舶性能的计算均用型吃水。它对船舶稳性、抗沉性、船体强度、船舶阻力和操纵性等都有较大的影响。 外形吃水或称实际吃水,是从船舶外形的最低点(包括附体或水下突出物在内)量至某一水线面的吃水。对于平直型龙骨线船底又无突出物的船型,在夏季载重水线时的实际吃水与型吃水仅差龙骨板的厚度。船舶营运中,对于吃水受限制的水域,要特别注意船舶实际吃水的大小。 设计吃水。通常均指满载吃水,是船舶处于满载排水量状态时的吃水,船舶在正常航行状态下的最大吃水。当计入水面下的突出物和船底板厚度时,即为实际吃水。若从型表面量度时则为型吃水。 空船吃水,是船舶处于空船排水量状态的吃水。空船吃水主要用于设计计算,实际营运中很少出观,因为营运中的船总是留有—定量的油和水等。 压载吃水,是船舶处于压载排水量状态时的吃水。 首吃水,是首垂线处的吃水。通常用符号“dF”表示。可以是型吃水或实际吃水。 尾吃水,是尾垂线处的吃水。通常以符号“dA”表示。可以是型吃水或实际吃水。 首吃水和尾吃水的大小对船舶的操纵性、快速性等有很大影响。船舶压载压状态航行时,尾吃水总是要大于首吃水,不使螺旋桨和舵露出水面。 平均吃水,是首吃水与尾吃水的平均值,当船舶有横倾又有纵倾时,平均吃水是左右舷相应的首尾位置测得的吃水平均值。当船舶的纵倾角不大时,通常可用平均吃水来进行有关的船舶各种性能计算。当纵向倾斜角很大时,不能用平均吃水代表船舶的吃水状况而进行有关的计算。 二、登记尺度 船舶在完成吨位丈量工作并填写吨位证书之后,需要申请登记。登记的内容包括;船名、船籍港、螺旋桨数目、建造日期、建造地点和船舶尺度等。该处所使用的船舶尺度,也称为船舶登记尺度, 船舶登记尺度,是根据《船舶吨位丈量规范》中的规定所定义的。目前,我国船舶所使用的登记尺度分两种:持有《国际船舶吨位证书(1969)》的船舶,是用“国际航行船舶”的登记尺度,即按《1969年国际船舶吨位公约》中所规定的定义(与《1966年国际船舶载重线公约》中所规定约船舶尺度定义相同)。持有《船舶吨位证书》的船舶,用“国内航行船舶”的登记尺度。 1.国际航行船舶的登记尺度 (1)长度——是指量自龙骨板上缘的最小型深85%处水线%,或沿该水线从首柱前缘量到上舵杆中心的长度,取两者中较大者。如船舶设计具有倾斜龙骨,则作为测量此长夏的水线应平行于设计水线)宽度——是指船舶长度(在⑴中所规定的长度)中点处的最大宽度,对于金属外板的 船舶,其宽度量到两舷的肋骨型线,对于其他材料外板的船舶。其宽度量到船外板的外表面。 (3)型深: ①型深是指在长度中点船舷处从平板龙骨上表面量到上甲板下表面的垂直距离。对木质船舶和铁木混合结构船,垂直距离是从龙骨镶口的下缘量起;如船舶中央横剖面的底部具有凹形,或装有加厚的龙骨翼板时.垂直距离是从船底平垣部分向内引伸与龙骨侧面相交的—点量起。 ②具有圆弧形舷边的船舶,型深是量到甲板型线和船舷外板型线相交之点,这些线的引伸是把舷边看作是设计为角形。 ③当上甲板为台阶型甲板,并且其升高部分延伸超过决定型深的—点时,型深应量到较低部分甲板与升高部分相平行的延伸线.国内航行船舶的登记尺度 ⑴量吨甲板长度——是指量吨甲板型线首尾两端点之间的水平长度。如量吨甲板有台阶时,则取其低者,并作延伸线)船宽——是指在船舶中剖面型线的最大宽度。对金属外板的船舶,应量至两舷外板的内表面;对非金属的船舶,测量至两舷外板的外表面。 (3)船深——对金属外板的船舶,系指在中剖面处从龙骨板上表面量至量吨甲板在船舷处的下表面的垂直距离;对非金属的船舶,此垂直距离应包括底板的厚度。 上述的船舶尺度。除了在船舶登记中使用外,主要是在船舶吨位丈量和计算中使用。 量吨甲板。一般为第二层甲板.对于单甲板船为上甲板。量吨甲板是构成吨位规则的吨位空间的上部边界。 三、最大尺度 最大尺度包括:船舶最大长度、最大宽度、最大高度。 1.最大长度Lmax 船舶最前端与最后端之间包括外板和两端永久性固定突出物(如顶推装置等、在内的水平距离。 对于两端无永久性固定突出物的船舶,如木质、水泥、玻璃钢等船舶的最大长度等于总长,钢质船舶的最大长度与总长相差两端外板的厚度。最大长度是船舶的实际长度。 2.最大宽度Bmax 包括外板和永久性固定突出物(如护舷材、水翼等)在内的垂直于中线面的船舶最大水平距离。 对于两舷无永久性固定突出物的船舶,如木质、水泥、玻璃钢等船舶,最大宽度等于型宽,钢质船舶的最大宽度与型宽相差两舷外板的厚度。最大宽度是船舶实际宽度。 3.最大高度 从船舶的空载水线面垂直量到船舶固定建筑物(包括固定的桅,烟囱等在内的任何构件)最高点的距离。 船舶在停靠码头,进坞,过船闸、桥梁和狭窄航道以及船舶避碰等要用到船舶最大尺度。 四、船舶主尺度比 船舶主尺度比是表示船体几何形状特征的重要参数,其大小与船舶的航海性能有着密切的关系,主要的有: 1.长度比L/B —般是指垂线间长与型宽的比值。该比值越大,船体越瘦长,其快速性和航向稳定性越好,但港内操纵不灵活。通常高速船的长宽比大于低速船的长宽比。 2.宽度吃水比B/d 一般是指型宽与型吃水比值。该比值大,船体宽度大,船舶稳性好。但横摇周期小,耐波性变差,航行阻力增加。—般海船的宽度吃水比小于内河船的宽度吃水比。 3.型深吃水比D/d 是指型深与型吃水比值。该比值大,干舷高,储备浮力大,抗沉性好;船舱容积增大,重心升高。一般客船的型深吃水比较大,而油船的型深吃水比较小。 4.长深比L/D 是指垂线间长与型深比值。该比值大对船体纵向强度不利,所以在船舶规范中规定,一般干货船的长深比L/D≤17。 5.长吃水比L/d 一般是指垂线间长与型吃水比值。该比值大,船舶的操纵回转性能变差。 6.宽深比B/D —-般指型宽与型深的比值。宽深比对船体结构强度有较大影响,该比值愈大,则船舶的中横剖面愈扁,对船体纵横向强度愈不利,因此,在船舶建造规范中规定,一般干货船舶宽深比值B/D≤2.5。 各种船舶的主尺度比值大致范围如表1--1所示。 第五节 船舶的排水量、载重量和吨位 船舶主尺度和船型系数是表示船体外形大小和肥瘦程度的重要量度。但是,它们还不能全面地表达一条船的大小。如主尺度相同的船,在船舶重量、舱室容积、载重能力、建造规模等方面,可能有很大的差别。因此,还必须用表示船舶重量和容积等方面的量度。 表示船舶重量方面的量度有:船舶排水量和载重量,包括空船排水量、满载排水量、载重量,净载重量等。 表示船舶容积方面的量度有:船舶吨位(包括总吨位和净吨位)及舱室容积(包括包装容积和散装容积)等。 一、船舶排水量和载重量 船舶排水量,是指船舶自由漂浮于静水中,保持静态平衡所排开水的质量或重量,通常以符号“D”表示。排水量等于船舶重量。因此,当船舶的载重不同时,就有不同的排水量。对于民用船舶有实用意义的排水量为:空船排水量和满载排水量。介于这两者之间的其它排水量是不具有代表性的,很少去研究它。 1.空船排水量 空船排水量等于空船重量。是指民用船舶装备齐全.但无载重时的船朋排水量。除了船体和机器设备等的重量之外,空船重量还包括固定压载、备件、管系中的液体、液舱中不能吸出的液体、给水,以及锅炉和冷凝器中的水在内,但不包括船员、粮食、淡水、拱应晶、燃料、滑油、货物和旅客。 在船舶营运中,计算船舶重量或排水量时,空船重量是作为一个固定值使用。因此,新造的船舶,或经大修出出厂的船舶,船厂要计算出准确的空船重量提供给船上。 2.总载重量 船舶总载重量,通常简称为载重量。是船舶允许装载的可变载荷的最大值,通常以符号“DW”表示。总载重量包括船员、粮食、供应品、淡水、燃料、滑油、货物和旅客等重量。它是表示船舶运输中总的载重能力- 3.净载重量 船舶净载重量,是载重量中允许装载的货物与旅客,包括行李及随身携带的物品在内的最大重量。它是反映船舶的运输能力,其值的大小影响船舶的运输成本。 4.满载排水量 满载排水量等于空船排水量加上总载重量时的排水量。满载排水量是反映船舶大小的一个重要量度。是船舶的许多性能、结构、载重能力等计算的主要依据。 船舶排水量和载重量所用的单位是以吨(t)表示,1t=1000kg。 船舶排水量、尺度和船型系数之间有如下关系: 式中:D ——吃水为d时的排水量(t); L ——吃水为d时的水线长度(m); B ——吃水为d时的水线宽度(m); d ——船舶吃水(m); CB ——吃水为d时的方形系数; ρ——舷外水的密度(t/m3)。 在这里需要特别注意的是,通常用重量宋表示船舶大小的时候,所指的都是载重量而不是船舶的排水量。例如称某船是万吨级的船,意思是说该船的总载重量为一万吨左右,而不是说它的排水量为万吨级的。因为用排水表示船舶的大小,无经济上的意义.但船舶性能和强度计算时要用到船舶的排水量。 二、船舶吨位 一条船舶的排水量和载重量,只[/’能表示船舶的总重量和运载重量的大小.而同样重量的货物,由于密度的不同,特别是旅客,所占的空间有很大的差异,要求船舶的尺度会有很大的不同。这样,仅用载重量所量度的船舶的大小和营运能力,不能完全反映—条船舶的容积的大小、营运能力和营利情况。因此,船舶还需要采用—种表示内部容积的量度。 船舶吨位,就是表示船舶内部容积大小的量度。 船舶吨位又称为登记吨位。分为两种:总吨位和净吨位。 总吨位,以符号“GT”表示.简称为总吨。是表示根据《船舶吨位丈量规范》中的各项规定丈量确定的船舶总容积。 净吨位,以符号“NT”表示.简称为净吨,是表示根据《船舶吨位丈量规范》中的各项规定丈量确定的船舶的有效容积。 第六节 干舷、载重线标志和水尺 一、干舷与储备浮力 1.储备浮力 为了保障船舶的航行安全,在任何情况下都不允许船体的水密空间全部浸入水中。就是说在载重水线以上,必须保留—部分水密空间留作备用,因为甲板上浪或结冰会增加船舶的重量,另外,一旦发生海损船体内部进水,为了使船舶能保持—定的漂浮能力或不致立刻沉没,都需要有—定的备用水密空间提供浮力,支持增加的重量。因此,满载水线(设汁水线)以上的船体水密部分的体积所具有的浮力.称为储备浮力。 2.干舷 所谓干舷,通常是指船舶夏季最小于舷而言的。它是在船中处,沿舷侧队夏季载重水线量至干舷甲板上表面的垂直距离。 干舷甲板,是按载重线公约或载重线规范所要求的,用以计算最小干舷的基准甲板。通常干舷甲板是最高一层全通甲板,在该层甲板及其下面的两舷侧,所有的水密开口都有永久性的水密封闭装置。 储备浮力的大小,—般是用干舷的高度来衡量的。干舷越大,载重水线以上的水密空间就越大,即储备浮力也就越大,所以干舷就被用作为衡量储备浮力大小的一个尺度。 为了既能保证船舶的航行安全,又能使船舶具有尽可能大的装载能力,每条船都必须具有一个最小的储备浮力,即限定了最大的吃水。或者说规定了最小干舷。船舶在任何情况下,装载重量都不得使干舷小于所规定的最小干舷。 最小干舷高度的大小是由船舶的长度、型深、方形系数、上层建筑、舷弧、船舶种类、开口封闭情况以及船舶航行的区带、区域、季节期和航区决定的。 二、载重线标志 在海洋上,风浪是影响船舶航行安全的重要因素。为了保障船舶的安全航行和最大的载重能力,根据海洋上风浪的大小和变化的规律,将世界上具有相似风浪条件的海域分成若干区域、称为区带或区域;又在同—区带或区域内,按风浪变化的不同时期,划分为季节区带和季节区域,此种季节时期,称为季节期。如分为热带、夏季、冬季、北大西洋冬季。船舶航行在不同的区带、区域和季节区带、季节区域,规定使用不同的最小干舷,即规定了最高的吃水线。 船舶在不同季节期所使用的最小干舷,是用载重线标志的型式勘绘在船长中部的两舷(图1-6),并对船舶颁发载重线证书,以示证明有效。这项工作是由各国政府所属的验船机构执行,或政府委托船级社代表政府执行的。在我国是由中华人民共和国委托中国船级社所属各验船机构勘绘载重线标志,并签发载重线证书, 勘划船舶载重线标志的意义就是:在保证船舶安全航行的条件下,又根据海上风浪的情况,最大限度地利用了船舶的载重能力。 1.国际航行船舶的载重线年国际船舶载重线公约》的规定.国际航行船舶应勘绘的载重线协志、载重线和甲板线)甲板线 是勘绘在船中两舷侧的一条长300mm、宽25 mm,其上边缘通过干舷甲板的上表面(有木铺板时,为木铺板的上表面)向外延伸与船休表面的相交线)载重线mm、线mm的圆圈和一条与圆圈相交的水平线mm,其上边缘通过圆圈的中心。圆圈中心位子船中处,从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈中心的距离等于所核定的夏季最小干舷。在圆圈的两侧标注两个子母,代表核定勘绘干舷的验船机构。如绘有“Z、C”两个字母,代表中国船级社(汉字拼音)核定勘绘。 (3)载重线mm的水平线段表示。各载重线与—根位于载重线mm的垂直线相垂直。各载重线的上边缘为船舶航行在不同区域、区带和季节区域、季节区带中所允许的最高载重水线位置,即代表各区域、区带和季节期船舶所允许的最小干舷。 各载重线上的字母符号代表的意义如下: “X”——夏季载重线(国际上采用“S”); “R”——热带载重线(国际上采用“T”); “D”——冬季载重线(国际上采用“W”; “BDD”——北大西洋冬季载重线(国际上采用“WNA”),对于船长大于 100m的船舶,不需勘绘北大西洋冬季载重线; “Q”——夏季淡水载重线(国际上采用“F”); “RQ”——热带淡水载重线(国际上采用“TF”)。 对于运木材船,木材载重线勘绘在载重线标志向船尾一侧。而客船需要 在载重线的下方绘有分舱载重线.国内航行船舶的载重线标志 由于沿着海岸附近的风浪较小,因此国内航行船舶的最小干舷比国际 航行的船舶的最小干舷要小—些。另外,我国内航行船舶无冬季载重线。 三、水尺 水尺是表示船舶吃水的标记,也称吃水标志。它是用数字和线段刻画在 船首、尾和船中两舷的船壳板上(图1-7),分别标明相当于首垂线、尾垂 线和船中横剖面处的实际吃水值。所用单位为国际单位或英制。我国用国 际单位制,以m或cm为单位。用阿拉伯数字标绘,每个数字高为10cm,字与字的间隔也为10cm(英制:用阿拉伯数字或罗马数字标绘,每个数字高为6英寸,字的间隔也为6英寸)。每—个数字的下缘(与水尺线段的下缘为同—水平面)是表示该数字所指的吃水值。读取吃水时,看水面与水尺数字下缘相切的位置。例如水面刚好与“9.7”数字的下边缘相切,则表示吃水为9.7m;当水面淹没“9.7”字体的—半,则吃水为9.75m;当水面刚好淹没“9.7”的上边缘,表示吃水为9.8m。 第七节 航速、续航力 一、航速 航速,也称为船速。是船舶航行时相对于陆地或静水的速率,即在单位时间内船舶相对于陆地或水所能航行的距离。 航速的单位:海船的航速单位用“节”(kn)表示。一节等于每小时航行—海里(1n mile=1852m)的距离,即相当于0.5144米/秒(m/s)。海船的航速用节表示,是为了使用海图方便,因为地球的纬度的一分在海面上的距离等于l海里。内河船舶的航速单位用公里/小时(km/h)表示。 但是在船舶的有关性能计算中,航速的单位通常都是用米/秒(m/s)表示。 船舶在不同的情况厂会使用不同的航速,所以航速有不同的名称,如:设计航速、试航航速、服务航速、拖曳航速等。 1.设计航速VS 设计航速是指船舶在设计阶段时,通过计算得出来的船舶在设计状态(通常为满载排水量或满载吃水时)下所能达到的航速。 船舶设计部门据船东的要求。通过选择适当的主机功率、船体几何形状、尺度和螺旋桨的主要技术参数,并在规定的海况与船体表面光滑的条件下,设计出船舶应达到的航速。船舶建造完工后,需要在设计时规定的条件进行试航,实际测出船舶的航速,检验是否达到了设计航速。所以,设计航速是船舶的—个重要的设计指标, 2.试航航速Vt 船舶试航时测得的航速。新造的或大修后的船舶均需进行试航,以检验其各项航行性能。测定试航航速时,要求船舶为预定排水量,主机在额定工况下,横倾不超过l度,无首纵倾,推进器有足够浸深,天气良好,试航区水面的水深和航道宽度要满足实船试验不受浅水影响标准要求。 3.服务航速 服务航速又称常用航速,营运航速。是运输船舶在一般海况下经常使用的航速。服务航速用于船舶常年航行,是主要的航速。所以,在船舶设计中确定主机功率或螺旋桨要素时,有时以服务航速为依据。服务航速由于风浪和船舶污底的影响略低于试航航速。服务航速下的主机功率一般用持久功率。 二、续航力 船舶一次装足燃料后在一般海况下以规定航速航行时所能达到的最大距离。续航力有时也用时间概念表示,即船舶按预定航行要求能连续航行多少时间。续航力通常由用船部门根据船舶的使用要求,主要航行路线,装添燃料的地点等项考虑在设计任务书中给定。续航力是船舶重要性能指标之一,也是计算船上需带燃料、滑油、炉水(有时包括饮用水)、食物等数量的主要依据。 远洋运输船舶的续航力,—般都在12 000海里以上。 第八节 船舶航海性能 船舶本身具有一些特定的性能,主要有浮性、稳性、抗沉性、快速性、操纵性等,称之为船舶航海性能或航行性能。分别简述如下: 1.浮性:在一定的装载情况下,船舶在水中具有正常浮态漂浮的能力。这是船舶最基本的一种航海性能。 为了保证船舶的航行安全,必须使满载水线低于甲板边线一定距离。满载水线以上的船内水密空间所提供的浮力称为储备浮力,凡船体内水线以上的水密容积,都可称为“储备浮力”。 其大小一般可用干舷的尺度来衡量。储备浮力通常以正常排水量的百分数来表示,内河船约在10%~15%,海洋运输船约在20%~50%的范围。 2.稳性:船舶在外力(或力矩)的作用下偏离原平衡位置,当外力(矩)消除后船舶回复到原平衡位置的能力。它是防止船舶倾覆、保证安全航行的重要航海性能。 3.抗沉性:船舶在一舱或数舱进水后仍能漂浮于水面,并能保持一定的浮态和稳性的能力。 为了保证航海安全,我国船舶检验局颁发了《海船抗沉性规范》。《规范》中规定,在任何一舱进水后,水线不至于超过安全限界线,也就是说,船在破损后至少应有一定的干舷,并根据业务性质及船舶的不同要求有相应的储备浮力和足够的稳性。船舶一舱淹水后能满足上述要求时,称为一舱不沉制,两舱淹水后能满足上述要求,称为两舱不沉制。依此类推。船舶的抗沉性要求一般可以通过增设水密舱壁、设置双层、增加干舷及增加舷弧等方法来保证。 4.快速性:船舶主机功率一定时所能达到最高航速或者在一定的航速要求下船舶消耗最小功率的性能。 一艘船的航速高低由船体受到的阻力大小、主机功率大小和螺旋桨(推进器)效率高低三个因素决定。船舶在航行时受到的阻力称为总阻力R,它可分为基本阻力RO和附加阻力ΔR 两大部分。基本阻力又可按阻力产生的原因不同,分为摩擦阻力Rf、旋涡阻力Re和兴波阻力Rw三部分。附加阻力,一般按产生的原因不同分为污底阻力RF附体阻力RA空气阻力RAX和汹涛阻力RR四部分。 5.耐波性:船舶在波浪上具有缓和摇摆的性能。船舶航行在风浪中,因受外界干扰力的作用,会使船舶产生一种复杂的周期性摇摆,称为船舶摇摆。船舶摇摆过剧会产生一系列有害于船舶的影响,甚至影响船舶的航行安全。因此,必须寻求减少摇摆的措施。目前,已出现了不少有效的减摇装置。常见的有:舭龙骨、减摇鳍、减摇水舱。 6.操纵性:船舶保持航向和改变航向的能力。其中船舶保持原航向的性能称为航向稳定性。良好的航向稳定性能够减少船舶的非直线绕航,降低船舶主机功率的损失,节约燃料,缩短航行周期。改变航向的性能称为回转灵敏性。优良的回转灵敏性则是船舶靠离码头、避免碰撞、搁浅、触礁和提高安全航行的重要性能。船舶的航向常见的是依靠操舵来控制,有的船舶还装有侧推进器来协助船舶转向。驾驶台操舵有手动或自动两种方法。进出港口若要手动操舵时,值班水手根据驾驶员的舵令进行操舵。在海上航行时,可用自动舵。 第九节 船体结构简介 钢质的船体结构都是由钢板和骨架组成的,船体的甲板板和外扳(包括舷侧外板、舭部外板、船底外扳)是由钢板制成的,形成一个水密的外壳。在甲板板和船体外板的里面,布置着许多骨架支撑着钢板。这些骨架是由型钢沿着船舶纵向、横向和竖向纵横交错地排列着,并且相互连接在一起构成的,也称为船体板架或框架。这样,船体形成一个外部由骨架和钢板包围着,中间是空心的结构。 如果船体结构仅用钢板组成,需要用增加钢板的厚度来达到强度的要求,会使船体重量大。而在钢板上装设骨架支撑着,就会大大增加结构的强度和刚性,使钢板厚度减小到最低限度,节省钢材,减轻了结构重量。所以,这种由骨架和钢板组成的船体结构的优点是,在同样的受力条件下,船体结构重量轻。 船体结构按结构中骨架的排列方式划分,分为横骨架式船体结构、纵骨架式船体结构和混合骨架式船体结构。 1.横骨架式船体结构 当船体甲板板和外板里面的支撑骨材,横向布置的较密,而纵向布置的较稀时,这种型式为船体结构称为横骨架式船体结构(图1-8)。 横骨架式船体结构,实质上是由一系列的间距很小的横向环绕着船的肋骨框架组成的。这些肋骨框架包括船底肋板、舷侧肋骨和甲板下横梁,以及把它们之间相互连接起来的肘板。肋骨框架的作用是加强船体外板和甲板,并共同承担着船体的横同强度。横骨架式船体结构船的纵向强度,主要是由船体外板和甲板以及少量的大型纵向构件来承担。 横骨架式船体结构的优点是:船体结构强度可靠,结构简单,建造容易。另外,舱内肋骨和甲板下横梁尺寸较小,结构整齐,不影响装卸货物。缺点是船体的纵向强度主要是由甲板板和船体外扳来承担。为了承担较大的纵向强度,必须把甲板板和外板做得较厚,增加了船体重量。故横骨架式船体结构适用于要求纵向强度不大的中、小型船舶。“育鲲”轮采用的就是横骨架式船体结构型式。 2.纵骨架式船体结构 纵骨架式船体结构是在甲板和外板里面的支撑骨材纵向布置得较密、横向布置得较稀的一种骨架型式。在横向布置少量的强肋骨、强横梁和肋板组成的大型肋骨框架(图1-9)。船体 外板和甲板板与纵向连续构件—起承担着纵向强度,船体的横向强度主要是由大型肋骨框架及 其附连的甲板和外板来承担。不过船的首尾端是采用横骨架式结构。 由于纵骨架式船体结构的骨材大部分是沿着船的纵向布置的,故其优点是:船体的纵向强度大,甲板板和船体外板可以做得薄些,从而可减轻船体重量。但是。由于货舱内布置着大型肋骨框架,舱容的利用率较低,且有碍货物装卸,不过它不妨碍液体货物的装卸。所以,纵骨架式船体结构主要用在纵向强度要求较高的大型油船上。 3.混合骨架式船体结构 混合骨架式船体结构,在主船体的中段的强力甲板和船底采用纵骨架式结构,而在舷侧和下甲板上则采用横骨架式结构(图1-10),首尾端采用横骨架式结构。 混合骨架式船体结构,是吸取了横骨架式船体结构与纵骨架式船体结构的优点,船体纵向强度大,并有足够的横向加强度,建造也容易,货舱内突出的大型构件少,不妨碍货物装卸,目前在大、中型干货船上得到广泛采用。 第十节 驾驶台与船舶的营运 一、驾驶台简介 船舶驾驶台是操纵船舶的指挥中心,是航行与锚泊时驾驶员值班的舱室。在靠离码头时船长及引水员在驾驶台指挥船首抛锚或起锚,首尾系缆或解缆,指挥用车、舵和指挥拖船配合靠离作业,并按规定显示号灯、号型和旗号以及指挥用声光信号等等。在航行中分别由驾驶员轮流值班,按计划航线航行,进行经常性的船位测定作业并保持正规瞭望,避让来往船只等。因此,驾驶台一般都设在船舶上层建筑的最高层,是船上各种操纵控制器和各类航海仪器集中的舱室。图1-11为散货轮,它的驾驶台位于最高层。 1.驾驶室内常用设备 (1)航海设备:计时设备、光学仪器、罗经、操舵仪、计程仪、测深仪、车钟、气象仪器及航向自动记录仪等。 (2)通信设备:无线电报、无线电话、VHF、音响信号、视觉通信。 (3)定位系统:劳兰、DF、奥米加以及卫导和GPS系统。 (4)避碰系统:号灯、雷达及ARPA装置(自动雷达标绘仪,automatic radar plotting aid)。 (5)自动化系统:驾驶室主机遥控系统、烟雾报警及CO2施放系统、求救信号自动守听系 统等。 2.航海图书资料 ⑴航用海图:用来拟定计划航线,进行航迹推算与定位。按比例尺寸大小可分为总图、航海图、港泊图等。 ⑵非航用海图:是为某种特殊需要而印制的海图,如劳兰海图等。 ⑶航海图书总目录:供驾驶员查找英版航海图书资料时用。 (4)航路指南:为驾驶员提供海图上不能完全表达的有关航海的参考资料,例如,气象、航法等。它应和航用海图一起相互参照阅读。我国的《航路指南》共有四卷。 (5)航标表:航标是人工设置,用来指示海上危险物和安全航道,并供导航和测定船位之用的助航标志。航标表的内容包括各种助航标志的编号、名称、位置、灯质、灯芯高度、射程、结构等。我国的《航标表》共三册。 (6)世界航路:拟定远洋航线时的参考书。与有关海图和航路指南一起使用。 (7)航海通告:是发布改正海图和航海图书资料的正式文件。海图和航海图书应根据航海通告及时改正,使它们与现状相符。 (8)其他航海辅助资料:如航海天文历、里程表、潮汐表、无线电信号表、港章、各种航海用表等。 3.航线设计和航行计划 在船舶开航之前必须设计好一条既安全又经济的航线,并制定一个经过周密考虑的航行计划。其步骤如下: (1)备齐所需要的海图和航海图书资料。 (2)阅读、研究有关的海图和航海图书资料,了解并掌握水文气象、推荐航线、港口、航标和导航设施、航行危险区和渔区等。 (3)拟定航线 ①拟定计划航线 在综合、研究航海资料的基础上,结合本船的条件,拟定一条航程较短而又避开航行危险物,沿途的气象、海流比较有利,定位条件和助航设施比较好,既经济又安全的航线。选择航线,安全是第一位的,其次才是经济问题。 ②初画航线 将拟定的计划航线先画在小比例尺的总图上,求出各段航线的航程。 ③估算航行时间和调整船速 根据本船的经济航速来估算所需的航行时间。结合潮水计算,初步确定进、出港的时间和通过困难航段的时间,调整各段航线上的船速。 ④检查修改计划航线 通过对初画的计划航线的估算、检查,做必要的调整和修改。 ⑤预画计划航线 将最后定案的计划航线准确地画到航行用的海图上。量出各段计划航线的航向、航程,列出航线)拟定航行保证措施 画好计划航线后,还须详细考虑安全航行的具体措施,特别是对航线上航行比较困难的航段,应多设想几套方案。在考虑利用陆标定位的同时也要考虑利用无线电导航系统的方法,甚至利用测深保证安全航。同时,也进行—些必要的计算,如计算重要灯塔的初见距离、重要物标的雷达能见距离、重要港口和地区的潮汐潮流等。 4.船位的推算与测定 船舶上有电罗经和磁罗经两种。用于指示航向。电罗经是利用回转仪高速旋转时恒指一定方向的原理制成的,磁罗经则是利用磁针指北的原理制成的。罗经都不能准确地指向正北,它所指的方向称为罗经北,两者的差值称为罗经差。船舶在海上航行时,可以依靠罗经和计程仪来推算船位。根据罗经指示的航向和计程仪指示的航程,并考虑到风、流等因素的影响,加以修正,便可推算出船位。 有了罗经和计程仪的读数。并不能准确地推算船位。驾驶人员可以采取连续多次定位来测定本船在各种条件下的风压差,和根据相应地区的水流资料来求出流压差,作为进行船位推算时参考。推算船位时,应以测得的正确船位作为推算起点,船舶航行的转向点,应尽可能选择在能实测到正确船位的地方。推算船位与实际船位不相符时,应以实测船位为准。 测定船位的方法很多,如天体定位、无线电测向定位、台卡定位以及劳兰定位。对于大多数船舶来说,常用的有陆标定位、雷达定位和卫星导航定位等。分别简介如下: (1)陆标定位:通过观测在视界范围内、在海图上有准确位置的物标,来测定船位在海图上的位置。认准物标很重要,误认了物标就会得出错误的船位。在近距离的条件下,用罗经测得物标的方位,经罗经差改正,得到船与物标在位上的关系,同时测得二三个物标方位后,画在海图上,其交点即为测量时的船位。 (2)导航定位:现在许多轮船都采用的是导航星全球定位系统.即GPS (global positioning system)。该系统是由地面设施、导航卫星网和用户设备三部分组成。利用人造卫星在地球周围空间运动的规律性,把人造卫星当作—个天体,并利用卫星上装设的电子没备,使船上装设的卫星导航设备对卫星进行某些导航参数的测量。这些参数经计算处理,便可得到船位的数值。GPS卫星导航的最大优点是定位精度高和可提供连续的定位。 (3)雷达定位:由于雷达荧光屏能显示船舶周围的水面物标、陆岸物标相对于本船的位置,故可在荧光屏上直接测量一个或几个物标的方位、距离。测定两个以上的物标的方位或距离,画出方位位置线或距离位置线,其交点即为船位。 (4)劳兰定位:利用劳兰接收机测定两组固定的劳兰发射台的主台和副台发射的信号到达本船的时间差,则可在劳兰海图上画出两条船位线,其交点即为船位,或查劳兰表,在航用海图上画出船位线,其交点即为船位。台卡定位以及奥米加定位与劳兰定位一样,采用专用接收机测定岸上两个台组的相位差,再利用专用海图或专用表格画出船位线,其交点即为船位。它们定位的基本原理都是建立在距离差等值线是双曲线)无线电测向定位:船用的无线电测向仪是一台由环状天线与鞭状天线组合成复合天线的无线电接收机。这种复合天线有较好的方向性。利用无线电测向仪来测定两个以上无线电发射台的方向,画得两条以上方位位置线,其交点即为船位。 (6)天文定位:通过观测太阳或月亮、金星、火星、木星、土星以及数十颗比较明亮的航用恒星来测定船位。船舶航行在海上,用六分仪测量天体太阳或月亮或某一行星的高度,同时记下天文钟时间,查表求得船位线。同时测量两个或三个以上天体,其船位线交点即为天文观测船位。天文定位具有不受距岸远近的限制,无需人工设施,定位器材简单可靠,定位精度虽不很高,但相当稳定等优点,不是其他定位系统所能替代的,所以天文定位仍然是现代远洋船舶的基本定位方法之一。 5.气象的观测与气象预报抄报 船在航行,难免会遇到大风、大浪,甚至台风等,所以驾驶员应了解天气预报的内容,密切注意气象情况的变化,并采取相应的措施以确保船舶安全航行。沿海航行船舶遇到台风袭来时,应及时驶入避风锚地。 报务员应按时抄收气象报告、气象警告及气象传真等,还可通过气温表、湿度计、气压表、风向风速仪等设备自行观测气象,做出预报。 6.号灯、号型、号笛与信号 驾驶台配有望远镜,供驾驶员瞭望时使用,船舶还应按《国际海上避碰规则》的规定,设置号灯和号型,根据显示的号灯或悬挂的号型不同,可以辨别船舶的种类、动态等。 船舶号灯有桅灯(白灯,masthead light)、舷灯(右舷绿灯和左舷红灯,side light)、尾灯(白灯、stern light)、拖带灯(黄灯,towing light)、环照灯(all-round light)、闪光灯(120次/分钟或120次/分钟以上,flashing light)。 船舶号型皆为黑色,有球体(直径≥0.6米)、圆锥体(底部直径≥o.6米,高度是直径的2倍)、圆柱体(直径≥0.6米,高度是直径的2倍)以及菱形体(由两个圆锥体组合而成)。 号灯显示时间:从日没到日出、在能见度不良的情况及在—切其他认为必要的情况下。号型在白天应按规定悬挂。 《国际海上避碰规则》还规定了在下列两种情况下采用声号: (1)在船舶不能相互见到时,用以表示本船的操纵意图或对来船是否正在采取足够的行动以避免碰撞表示怀疑,采用汽笛(汽笛、电笛)。驾驶台上有气笛按钮,同时可辅以灯号。 (2)在能见度不良时,用以表示船种类、动态,采用号笛、号钟或号锣。 船舶通信信号主要有如下几种,供在不同场合采用: (1)旗号通信(flag signaling):利用信号旗组成各种信号码组和其他各种信号,悬挂于桅 杆横桁上,以供对方收读。按我国海船信号规范的规定,每—机动船应配备1~2套国际信号旗,作为通信联系。信号旗的能见度距离一般为1~3海里。在一套信号旗中有26面字母旗、10面数字旗、3面代旗、1面回答旗。其中字母旗是长方形的,A和B字母旗是燕尾形的,数字旗和回答旗是梯形的,代旗是三角形的,共40面。还备有本国国旗(远洋船还备他国国旗)、本公司旗等供悬挂。 (2)手旗或手臂通信(signaling by hand flags or arms):手旗或手臂的不同姿势代表不同 的字母或符号。白天能见距离内,可由信号人员进行手旗或手臂信号联络。 (3)灯光通信(flashing light signaling):是以闪光信号灯或其他闪光器材为通信工具,利 用莫尔斯符号组成字母、数字和程序信号等,通过灯光通信器材,于夜间或白天在可视距离范围内进行通信。 (4)音响通信(sound signaling):它是用汽笛等发音器材作为通信工具。 (5)无线电报(radiotelegraphy)通信:是用电报机作为通信工具。通信时,报务人员应遵照有关规则。无线电话(radiotelephone)通信以甚高频(VHF)无线电话机作为通信工具,是一种较为先进的通信方法。通信者通过无线电话机同对方进行对线)驾驶台设有警报、警铃的控制开关,还装备有内部通信电话。 二、船舶营运 货轮的营运过程包括:货物的装与卸、船舶的进出港与海上航行、船舶的厂修与自修。 1.货物的装与卸 (1)编制配载计划 货物装船之前,大副必须在掌握本船的营运技术性能资料的基础上,了解本航次所载货物、燃油数量及本航次航线情况,合理地确定本航次的货运量,尽量做到充分利用舱容和载重能力,争取满载,以获得最高的经济效益,然后制定配载方案。不过,大副在配载时,还必须注意货物的理化性质及运输保管要求,制定出货物在船上配装的最佳方案,以确保货物安全和航行安全。画出配载计划草图后,要核对和调整各舱货物体积与重量,校验并调整船舶稳性吃水差, 使之符合要求。最后才提出正式的配载计划和具体要求。 (2)货物的运输与保管 货损会给国家财产造成损失。要减少运输过程中的货物损失,除合理配载之外,在装卸货过程中,值班驾驶员应恪尽职守,以保证安全装卸,值班水手则应认线.船舶的进出港 通常船长应当在预计到达目的港前将预计到港时间、船舶吃水、载货数量等报告当地港务管理机关。船靠或离码头时,一般情况下都要用拖轮协助,雇请引水员,以确保安全。“育鲲”轮进出港大都在本国港口,相对而言要方便得多。 3.船舶的锚泊、系离浮筒及靠离码头 船舶在进行锚泊、系离浮筒及靠离码头等机动操作时,船长必须到驾驶台指挥,此时若有引水员在船,其责任也是由船长承担的。大副在船首执行船长命令,指挥木匠及水手执行抛锚、收锚、系好浮筒、收放缆线等命令。二副在船尾指挥水手长及水手带缆或解缆。三副在驾驶台上,遵照船长的命令执行工作,并记录车钟簿,一名水手在操舵。机动操作时,轮机长必须下机舱,领导值班轮机员、电机员、机工以及机工长进行工作,保证机舱设备安全运行,准确、及时地执行驾驶台的各项命令。 锚泊时,要根据气象、水深、底质及周围环境等因素选择锚地,并确定抛锚方案。抛锚可分为单锚泊和双锚泊两种形式。锚泊期间,值班驾驶员及水手值锚班,警惕“走锚”。轮机部安排机工值副机班。 4.船舶的海上航行 开航前,二副把设计好的本航次航线呈送船长审批,船长没有异议后,方可送驾驶台实施。航行期间,应严格按既定航线驾驶船舶,除非在特殊情况下,船长才做必要的航路修改。 航行中,值班驾驶人员应集中精力,认真做好海上瞭望工作,根据海况的变化及时采取合理措施。严格按照《海上避碰规则》进行操船,确保船舶安全。值班驾驶员应定时(1或2个小时)画船位,以便随时掌握船舶的航向。 值班轮机人员应严格遵守《机炉舱规则》及其他各项安全操作规程,严于职守,认真做好巡回检查工作,及时发现问题并加以解决,以保证机电设备的安全运行。每两个小时抄表一次,记入“轮机日志”和“副机日志”。 5.船舶的厂修和自修 船舶修理,其目的是为了消除船舶存在的缺陷,保持船舶良好的技术状态,从而使船舶在营运期间能优质、低耗、安全运转。同时,也使船舶满足船检的要求。为此,海运公司船技部门及船舶轮机部和甲板部,应掌握设备的技术状况,根据船舶航行的时间和船龄决定修船的范围,制定相应的预防检修计划和厂修修理计划。船舶坞修(docking repair)间隔期一般为1~2年。 为了保持船舶良好的技术状态,船员应当认真做好船舶的日常维修保养工作,这项工作分别由大副和轮机长组织本部门船员完成。 船舶的厂修分航修、小修与检修三种类别。这主要是按照间隔时间、验船部门检验和磨损标准所作的区别。厂修期间,船员还要配合船厂共同完成修船任务,进行部分自修工作。船员自修时摸清技术状况,对及时消除隐患,节约修理费用,缩短修理期,延长船舶寿命,提高船员技能和保证船舶安全都有重要作用。船舶修理期间的防火安全工作,由船方、厂方结合实际情况拟订具体措施,共同做好。防火安全以厂方负责为主,船方应给予密切配合。 厂修前,应做好充分准备,开好修理单,购领备件、物料,认真

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